TRANSMISION
TRANSMISION 4X4:
Se la menciona cuando la tracción se transmite a las cuatro ruedas. En estos
casos cada eje(delantero y trasero) cuentan con su respectivo diferencial
Generalmente uno de los dos ejes puede ser desconectado cuando el conductor
cree no necesitar la doble tracción, apelando a algún tipo de mecanismo
previsto.
TRANSMISIÓN INTEGRAL O PERMANENTE:
Aunque se trata también de 4x4, genéricamente se denomina integral cuando la
doble tracción no puede ser desconectada. En este caso el vehículo está
equipado con un tercer diferencial entre ambos ejes (delantero y trasero), a
la salida de la caja de velocidades, para compensar los diferentes radios de
giro entre las ruedas delanteras y traseras. Dicho diferencial central puede
ser trabado o bloqueado cuando el tipo de camino se hace no adherente. Al
volver al asfalto o concreto debe desbloquearse el tercer diferencial ya que
de no hacerlo se corre el riesgo de destruirlo y con él, la transmisión.
TRANSMISION VISCOSA:
Se la utiliza en lugar del tercer diferencial, recurriendo a una
característica de los líquidos, sobre todo viscosos, de resistirse a pasar
por orificios pequeños (principio del amortiguador hidráulico). Con poca
diferencia de velocidad entre un eje y el otro, el mecanismo la permite. En
el momento en que uno de los ejes patina, porque patinan sus ruedas, aumenta
la velocidad relativa y el mecanismo se bloquea.
4X4 REAL TIME:
Se trata de un sistema de tracción que sobre caminos convencionales se
comporta como tracción delantera, pero cuando las ruedas tractoras pierden
adherencia o patinan, automáticamente un mecanismo compuesto por bombas de
presión hidráulica conectan la tracción trasera, transformando al vehículo
en un 4x4.
DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE:
Sistema mecánico que se encuentra en el diferencial, permitiendo las
pequeñas diferencias de velocidad entre la rueda interna y la externa del
eje tractor cuando el automóvil recorre una curva, pero no permite que una
de esas ruedas patine. Esta acción mejora notablemente el comportamiento de
un vehículo de tracción simple (4x2) sobre pisos no adherentes.
CONTROL DE TRACCION (ANTI SLIP REGULATION):
Actúa en las mismas circunstancias que el autoblocante, es decir, cuando una
de las ruedas tractoras tiende a patinar, (por ejemplo la de adentro de una
curva), sin embargo el sistema es comandado por una computadora informada
por sensores en las ruedas y se encuentra asociado con el sistema de frenos
ABS. En la mayoría de los casos, puede ser desconectado por el conductor.
CONTROL DE ACELERACION (CONTROL TRACCION SYSTEM):
Este equipamiento está asociado con el acelerador electrónico de tal forma
que si el conductor acelera sobre piso con poca adherencia, la computadora,
alertada por los sensores de rueda que le indican que éstas patinan,
disminuye por si misma la acción sobre la mariposa del acelerador,
equilibrando la acción. Generalmente esta acción puede ser desconectada por
el conductor con solo oprimir una tecla.
SISTEMA ELECTRONICO DE ESTABILIDAD (ESP):
Este equipo recupera, por sí solo, el
control del vehículo cuando éste excede sus límites. El ESP es un sistema
interactivo que reduce progresivamente la potencia del motor y aplica
selectivamente el freno sobre cada una de las ruedas en forma independiente,
recuperando la estabilidad del vehículo para que vuelva a su correcta
trayectoria. Todo esto sin que el conductor haya hecho nada.
CONTROL DE DESCENSO:
Equipa vehículos todoterreno que no poseen cajas de velocidades con
posibilidad de una baja demultiplicación de manera de ser utilizada como
freno motor en bajadas pronunciadas. En estos vehículos, al encontrarse con
un descenso de esas características, colocada la primera velocidad o la
marcha atrás y oprimiendo el botón correspondiente, el equipo de frenos de
comando electrónico, mantiene una velocidad de descenso de 9 km/h, sin que
el conductor accione los frenos ni el acelerador.
CONTROL AUTOMATICO DE VELOCIDAD (CRUISE CONTROL):
Con este sistema es posible seleccionar una velocidad dada y el vehículo la
mantendrá automáticamente sin intervención del conductor. Si se deseara
oprimir más fuerte el acelerador (durante un adelantamiento) el sistema lo
permitirá, volviendo a conectarse al soltar el acelerador. Se inhabilita al
oprimir el pedal de freno o el de embrague.
SEXTA MARCHA DE POTENCIA:
Se sabe que la quinta marcha fue incorporada a las cajas de velocidades con
el fin de disminuir el consumo. La relación de quinta velocidad es una
multiplicación o sobremarcha, de tal forma que para viajar a cierta
velocidad hay que oprimir menos el acelerador. Sin embargo la velocidad
máxima se obtiene con la cuarta que generalmente es la directa. En los
vehículos de sexta de potencia, la máxima velocidad se obtiene con esta
marcha conectada. Por lo tanto el objetivo es disponer de mayor
escalonamiento entre relaciones, para que las revoluciones (y la potencia)
no caigan demasiado entre cada cambio.
CAJA DE VELOCIDADES SECUENCIAL:
A diferencia de las cajas convencionales donde la selección de cambios se
realiza en forma de “H”, las secuenciales tienen todas las marchas
ascendentes empujando la palanca siempre hacia el mismo lado y las
descendentes hacia el contrario. Es parecido al comando de las motos y
actualmente se utiliza en competición porque es más rápido el pase de
cambios. En estas cajas no es posible saltear cambios.
CAJA AUTOMATICA:
Sistema que permite al conductor operar el automóvil utilizando solamente
freno y acelerador. Desde su aparición a la actualidad, aunque la función es
la misma, mucho se han desarrollado las cajas automáticas actuales,
haciéndolas más perfectas y confiables. Falencias tales como su tendencia al
mayor consumo de combustible, los tironeos en cada cambio, la dificultad
para salir de la nieve o el barro, o la imposibilidad del manejo deportivo
(necesario en la montaña), desaparecieron con la incorporación de la
electrónica y la interconección a los sistemas de control del motor.
CAJA AUTOMATICA Y MANUAL:
Como su nombre lo indica se trata de una caja de velocidades que combina la
posibilidad de manejarse como automática, o si el conductor lo prefiere,
pasar él mismo los cambios. Este pase manual se realiza de manera secuencial
y sin embrague. Además su base automática se mantiene, por lo tanto no
permite hacer “locuras”.
CAJA
AUTOMATICA CON FUNCION AUTOADAPTATIVA:
Sistema que permite a la central electrónica que controla todas las
funciones de la caja automática, memorizar una serie de parámetros
relacionados al estilo de manejo del conductor, adaptando la actuación de la
caja a ese estilo de conducción (situación subjetiva) sin perder el control
sobre la acción según las necesidades del camino y el automóvil (situación
objetiva).
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